Tình hình thực hiện công tác quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

Bên cạnh việc đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông (KCHTGT), thời gian qua, ngành Giao thông Vận tải (GTVT) đặc biệt chú trọng huy động các nguồn vốn cho công tác duy tu, bảo dưỡng hạ tầng giao thông đường bộ, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng KCHTGT, các phương tiện tham gia giao thông được bảo đảm an toàn, thông suốt, từng bước kiềm chế, giảm thiểu tai nạn giao thông.

Hiện nay, trên địa bàn tỉnh có gần 3.000 km đường được phân cấp, phân loại, bao gồm 8 tuyến Quốc lộ dài 221km, 19 tuyến đường tỉnh dài 261,4km, đường huyện 349,5km, đường đô thị 374km, đường xã 1.378km, đường chuyên dùng 118km, đường đê kết hợp giao thông 219km. 

Ngoài ra còn có nhiều cây cầu lớn như cầu Nam Bình (1.637m), cầu Gián Khẩu (210m), cầu Hoàng Long (850m)… được đầu tư xây dựng. Trên địa bàn tỉnh còn có hơn 300km đường cấp III, gần 60km đạt tiêu chuẩn đường cấp II, đô thị; 100% đường Quốc lộ, đường tỉnh đã được cứng hóa bằng bê tông xi măng, bê tông nhựa, đá dăm láng nhựa, trong đó hơn 50% đã được thảm bê tông nhựa. 

Theo đánh giá của Sở GTVT, việc xây dựng và quản lý hạ tầng giao thông đã đảm bảo được việc đi lại cho nhân dân được thuận tiện, giao thông được thông suốt. Tuy nhiên, bên cạnh đó, công tác tổ chức quản lý vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh vẫn còn gặp nhiều khó khăn. 

Tình trạng vi phạm kết cấu hạ tầng giao thông trên các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ còn diễn ra phổ biến; các biển quảng cáo, biển tuyên truyền làm che khuất tầm nhìn; hành lang an toàn đường bộ tiếp tục bị xâm lấn do công tác quản lý đất đai tại một số địa phương chưa tốt; tình trạng xe quá tải còn diễn ra khiến một số tuyến đường bị xuống cấp, chưa kịp khắp phục… Đây chính là những nguy cơ tiềm ẩn dẫn đến TNGT. 

Để khắc phục tình trạng trên, với chức năng nhiệm vụ của mình, đầu năm 2020, Sở GTVT đã chủ động tham mưu lập quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ giai đoạn 2021-2030 và tầm nhìn đến 2050. Tăng cường công tác quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trong đó đặc biệt quan tâm đến quản lý, bảo dưỡng thường xuyên đối với các tuyến đường tỉnh, dự án BOT cầu phao Đồng Chưa. 

Đồng thời, đơn vị thường xuyên tiến hành rà soát, phát hiện và tiến hành duy tu, bảo dưỡng kịp thời các tuyến đường bị hư hỏng, xuống cấp; điều chỉnh, bổ sung hợp lý hệ thống báo hiệu đường bộ, thiết bị an toàn giao thông, phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, nhất là trong dịp tổ chức năm Du lịch Quốc gia 2020 tại Ninh Bình. 

Để thúc đẩy nhanh việc xây dựng các công trình, mở rộng mạng lưới giao thông, vừa qua Sở GTVT đã tham mưu phương án thay đổi thiết kế cầu Khê Đầu Hạ thuộc dự án nạo vét, xây dựng, bảo tồn sông Sào Khê; tham gia đóng góp ý kiến vào dự án xây dựng các tuyến đường: Lưu Cơ kéo dài địa bàn thành phố Ninh Bình, ứng cứu phòng hộ Vườn Quốc gia Cúc Phương, dự án xây dựng đoạn Mai Sơn – QL45; đồng thời, kiểm tra nghiệm thu công trình tuyến đường cứu hộ cứu nạn từ đê sông Đáy đến đê sông Vạc qua xã Ninh An, xây dựng cầu qua sông Dưỡng Điềm khu dân cư Nam cụm công nghiệp Khánh Nhạc; đôn đốc đẩy nhanh tiến độ thi công dự án kết nối cao tốc phần điều chỉnh quy mô cao tốc, dự án xây dựng đường cao tốc Cao Bồ-Mai Sơn, dự án QL1 Tránh TP Ninh Bình; hoàn chỉnh hồ sơ tuyến đường Bái Đính- Ba Sao, tuyến đường ĐT 481 Tuy Lộc – Bình Minh… 

Bên cạnh đó, chỉ đạo các Ban quản lý dự án, nhà thầu thi công, tư vấn giám sát bố trí lực lượng tổ chức thi công gọn gàng, dứt điểm và bố trí đầy đủ hệ thống cọc tiêu, biển báo, đèn tín hiệu, đảm bảo vệ sinh môi trường và bố trí lực lượng thường trực để kịp thời xử lý các tình huống, đảm bảo người và phương tiện lưu thông thông suốt, an toàn…

Việc tăng cường công tác quản lý kết cấu hạ tầng giao thông đã góp phần quan trọng vào đảm bảo trật tự ATGT, kéo giảm tỷ lệ TNGT trên địa bàn. 6 tháng đầu năm 2020, số vụ tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh, giảm 6 vụ và giảm 1 người chết so với cùng kỳ năm 2019. 

Bài, ảnh: Kiều Ân

Mục lục bài viết

Nội dung bài viết

Xem thêm  Giá trị một đơn vị hệ số nhuận bút
  • 1. Các phương thức vận tải tại Việt Nam có thị phần ra sao?
  • 2. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường bộ của VN hiện nay như thế nào?
  • 3. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường sắt của VN hiện nay như thế nào?
  • 4. Được biết vận tải xuyên biên giới tại khu vực phía Bắc có tiềm năng rất lớn
  • 5. Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay thế nào?

1. Các phương thức vận tải tại Việt Nam có thị phần ra sao?

Thị phần của các phương thức vận tải tại Việt Nam năm 2016 tính theo khối lượng vận chuyển và luân chuyển như bảng dưới đây:

Nhìn vào bảng trên, chúng ta thấy đường bộ đang là hình thức có khối lượng vận chuyển nhiều nhất, nhưng chủ yếu cho những chặng vận chuyển ngắn nên nếu tính theo khối lượng luân chuyển thì thị phần giảm đáng kể. Trong khi đó, đường biển có khối lượng vận chuyển, bốc xếp ít hơn đường bộ rất nhiều, nhưng tính theo chiều dài vận chuyển thì lại là phương thức chủ yếu để chuyên chở hàng hóa đi xa. Đường sắt là phương tiện vận tải rất tiềm năng, tuy nhiên khối lượng vận chuyển và luân chuyển đều còn rất thấp. Hàng không cũng có khối lượng vận chuyển thấp, tuy nhiên xét về giá trị thì đây lại là phương tiện vận tải có tỷ lệ giá trị so với khối lượng vận tải cao nhất.

2. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường bộ của VN hiện nay như thế nào?

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta được phân bố tương đối hợp lý khắp cả nước, có tổng chiều dài trên 258.106 km, trong đó có 93 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài 18.650 km, chiếm 7,23% trên tổng số mạng lưới đường bộ toàn quốc. Trên toàn mạng quốc lộ có 4.239 cây cầu đường bộ với tổng chều dài 144.539 m; hệ thống đường quốc lộ được hình thành theo các trục dọc, trục ngang và các hệ thống đường vành đai, trục hướng tâm. Tính đến hết năm 2015 cả nước hiện có khoảng 2,1 triệu ô tô các loại, trong đó có 853 nghìn xe tải. Số lượng các doanh nghiệp vận tải ô tô theo niên giám thống kê năm 2015 có khoảng 13,5 nghìn doanh nghiệp, trong đó vận tải hàng hóa có khoảng 9,6 nghìn doanh nghiệp. Đa số các đơn vị vận tải có quy mô nhỏ, việc khai thác phương tiện vận tải không hiệu quả, thường không tổ chức được mạng lưới kinh doanh, không có kênh thông tin để giao tiếp với khách hàng nên không thực hiện được vận tải hai chiều, dẫn đến hiệu quả hoạt động không cao. Hệ thống bến xe tải và trung tâm phân phối hàng hóa đường bộ vẫn còn thiếu, trên toàn quốc hiện nay chỉ có một số bến xe tải tập trung tại các thành phố lớn nhưng các bến xe này cũng không đáp ứng được các tiêu chuẩn. Nhìn chung giá cước vận tải đường bộ vẫn ở mức cao mà một trong những nguyên nhân là do trong giai đoạn vừa qua hàng loạt dự án BOT đã được triển khai và đi vào hoạt động, dẫn tới trạm thu phí BOT xuất hiện dày đặc trên hệ thống đường bộ, đã tác động làm tăng giá cước vận tải.

3. Thực trạng hệ thống hạ tầng và vận tải đường sắt của VN hiện nay như thế nào?

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó 2.531 km chính tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1.000 mm chiếm 85%, khổ đường 1.435 mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1.435 mm và 1.000 mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000 km2 . Mạng lưới đường sắt quốc gia phân bố theo 7 tuyến chính là: Bắc Nam (Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh), Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Quán Triều, Kép – Lưu Xá, Kép – Hạ Long, và một số tuyến nhánh. Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: còn nhiều đường cong bán kính quá nhỏ, độ dốc lớn, tải trọng nhỏ; cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; đặc biệt đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp trên 4.000 đường dân sinh tự mở, trung bình 2,15km/1 đường ngang) đó là những nguyên nhân chủ yếu hạn chế tốc độ chạy tàu và đe dọa an toàn giao thông đường sắt. Về phương tiện, đầu máy có quá nhiều chủng loại nên khó khăn cho sửa chữa, thiếu phụ tùng thay thế. Đầu máy nhìn chung rất lạc hậu: 17,8% đầu máy có công suất dưới 1000 HP. Toa xe hàng container thiếu trầm trọng. Do nguồn vốn đầu tư còn hạn hẹp nên chưa loại bỏ được số lượng lớn toa xe hàng quá cũ kỹ, lạc hậu. Hiện nay có 4 công ty vận tải đường sắt với khoảng 18 nghìn lao động, trong đó 2 công ty vận tải hàng hóa. Ngoài ra còn 38 công ty cổ phần dịch vụ vận tải, trong đó có 24 công ty dịch vụ vận tải hàng hóa đường sắt, tự đầu tư toa xe hoặc góp vốn nâng cấp toa xe tham gia kinh doanh vận tải theo hình thức mua cước trọn gói toa xe. Tại các đầu mối vận tải đường sắt, kể cả đầu mối vận tải Bắc Nam, không có các kho bãi, phương tiện thiết bị phù hợp để cung cấp các dịch vụ đi kèm như kho vận, xếp dỡ, giao nhận, vận tải chặng ngắn…, đặc biệt đối với hàng container. Vận tải container được tăng cường trên các tuyến Bắc Nam, Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai nhưng nhìn chung do thiếu năng lực phương tiện, thiết bị, tổ chức và kết nối dịch vụ nên không phát huy được lợi thế.

Xem thêm  Cách làm sườn non chay chiên giòn để lâu

Nhìn chung do hạ tầng lạc hậu nên ngành đường sắt không tăng được tốc độ chạy tàu, dẫn tới không thu hút được khách hàng, thị phần vận tải thấp, sản lượng vận tải giảm… Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa rất thấp, năng lực cung cấp chưa đáp ứng yêu cầu… Giá cước vận tải hàng hóa đường sắt tương đối thấp so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt trên những tuyến cự ly dài. Hiện tại, tuyến Sài Gòn – Hà Nội, giá cước chỉ vào khoảng 1 triệu đồng/tấn hàng, bằng khoảng 50% so với vận chuyển container bằng đường bộ; Tuyến Hải Phòng – Lào Cai giá cước vận chuyển container đường sắt cũng chỉ bằng 60% vận chuyển đường bộ. Tuy nhiên mặc dù cước trên ray thấp nhưng cước trọn gói từ cửa đến cửa cao, thiếu khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói chất lượng cao: thiếu kết nối với các dịch vụ khác (giao nhận, dịch vụ cảng biển) dẫn tới giảm khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

4. Được biết vận tải xuyên biên giới tại khu vực phía Bắc có tiềm năng rất lớn

Vận tải xuyên biên giới khu vực phía Bắc, với các tỉnh phía Nam Trung Quốc có tiềm năng rất lớn. Ngoài các tỉnh có biên giới trực tiếp với Việt Nam như Vân Nam, Quảng Tây, khu vực này còn bao gồm cả các tỉnh lân cận như Quảng Đông, Giang Tây, Hồ Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên với dân số lên đến hàng trăm triệu người. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu yếu phẩm phục vụ cư dân tại các khu vực này cũng như vận chuyển hàng hóa sản xuất từ các khu vực này đi các nước trên thế giới là rất lớn. Trong đó con đường đi qua Việt Nam ra cảng Hải Phòng là một con đường ngắn và thuận tiện. Thời gian vận chuyển một lô hàng từ Côn Minh qua Lào Cai đến Hải Phòng để ra biển ngắn hơn 2-3 ngày so với vận chuyển đến cảng Thâm Quyến.

Việc Trung Quốc công bố sáng kiến “Vành đai và Con đường” càng thúc đẩy sự quan tâm của doanh nghiệp logistics Việt Nam và thế giới đối với hoạt động vận tải xuyên biên giới phía Bắc. Tuy nhiên hiện nay hoạt động này còn gặp một số trở ngại sau: Đường sắt Trung Quốc (khổ 1.435 mm) không tương thích với đường sắt Việt Nam (khổ 1.000 mm) nên để chuyển hàng hoá bằng đường sắt sang Việt Nam thì phải thực hiện công đoạn chuyển ray, làm phát sinh thêm chi phí, thêm thời gian trong khi năng lực vận chuyển hiện nay còn nhiều hạn chế. Việt Nam có đoạn đường sắt từ Đồng Đăng đến Yên Viên là đường lồng, gồm cả khổ 1.435 mm và 1.000 mm nên có thể tiếp nhận được tàu từ Trung Quốc sang. Tại Lào Cai, đường sắt quốc gia có kết nối với ICD Lào Cai thuộc Vinalines Logistics, thuận lợi cho việc bốc xếp hàng từ dưới xuôi đưa lên. Tuy nhiên, đoạn đường sắt từ ICD này đến cửa khẩu dài khoảng 2 km lại không có đường khổ 1.435 mm nên toa xe từ Trung Quốc không sang bốc dỡ, chuyển hàng được tại ICD này. Thời gian qua, có các ga đầu mối Yên Viên, Đông Anh được xã hội hóa đầu tư để xây dựng hệ thống kho bãi, mua sắm trang thiết bị bốc xếp phục vụ hàng container nhưng hiệu quả hoạt động chưa cao do chưa cho phép bốc dỡ container từ Trung Quốc sang. Tại Hải Phòng, ga đường sắt đầu cảng Hoàng Diệu có diện tích nhỏ, các bến cảnh lớn đã dịch chuyển ra khu vực Đình Vũ, Lạch Huyện thì chưa có đường sắt kết nối. Về đường bộ, Việt Nam và Trung Quốc đã có thỏa thuận cho phép doanh nghiệp vận tải hai bên được đưa xe vào trong lãnh thổ của nhau. Xe tải của Trung Quốc được phép đến ICD Tiên Sơn (Bắc Ninh) để giao và nhận hàng. Tuy nhiên việc triển khai của hai bên chưa đồng bộ nên doanh nghiệp Việt Nam chưa khai thác được nhiều lợi ích từ hoạt động này.

Xem thêm  Hàm nào có chức năng chuyển xâu thành in thường

5. Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay thế nào?

Đội tàu Việt Nam có 1.895 tàu với tổng trọng tải 7,9 triệu DWT, tuy nhiên cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, thừa tàu trọng tải nhỏ, tàu hàng rời trong khi thiếu tàu chuyên dụng, tàu có trọng tải lớn vận tải tuyến quốc tế. Tuổi tàu bình quân cao, khoảng 17 tuổi, tình trạng kỹ thuật còn yếu kém. Xu hướng đầu tư đội tàu chưa đáp ứng được với nhu cầu thực tế, hiện nay phương thức vận tải trên thế giới chủ yếu sử dụng tàu container nhưng đội tàu container Việt Nam có tỷ lệ rất thấp, có 33 tàu, trong đó chỉ có 5 tàu có sức chở trên 1.000 TEU còn lại hầu như các tàu chỉ có sức chở dưới 1.000 TEU. Việt Nam có khoảng 600 chủ tàu, trong đó khoảng 30 doanh nghiệp nhà nước chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Trên 500 chủ tàu là doanh nghiệp tư nhân, đa phần chỉ có 1 hoặc 2 tàu, có năng lực tài chính, trình độ quản lý hạn chế, manh mún chủ yếu hoạt động ở các nước trong khu vực Đông Nam Á. Gần 100% lượng hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu, châu Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm trách; đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhận được khoảng 10% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Nếu nhìn từ hoạt động cảng biển, vận tải đường biển Việt Nam tiếp tục có mức độ tăng trưởng ổn định. Năm 2015, tổng khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển 427,8 triệu tấn (hàng container 126 triệu tấn/11,5 triệu TEU), hàng hóa xuất nhập khẩu là 231,9 triệu tấn, hàng hóa nội địa là 139,57 triệu tấn; mức tăng trưởng bình quân 10,5%/năm cho giai đoạn 2010 – 2015, trong đó xuất nhập khẩu tăng bình quân 8,5%/ năm, nội địa tăng bình quân 13,1%/năm. Sản lượng vận tải do đội tàu Việt Nam đảm nhận năm 2015 đạt 125,8 triệu tấn, tăng 25,5% so với 2014, trong đó vận tải nước ngoài đạt 26,87 triệu tấn, giảm 5% so với 2014; vận tải nội địa đạt 98,96 triệu tấn (100% do đội tàu Việt Nam thực hiện), tăng 41% so với 2014. Các dịch vụ logistics tại cảng biển và vận tải nội địa chưa tốt cũng ảnh hưởng đến sự lựa chọn vận tải biển của khách hàng. Mặc dù vận tải biển chiếm ưu thế tuyệt đối trong vận tải hàng hóa quốc tế (trên 90%) nhưng chi phí vận tải biển và chi phí dịch vụ logistics đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam còn cao so với các nước. Nguyên nhân chủ yếu là do container vẫn phải trung chuyển tại cảng nước ngoài vì chưa tiếp đủ điều kiện tiếp nhận các tàu container mẹ thường xuyên. Khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận nên bị chi phối về giá cước. Bên cạnh đó, chi phí vận tải nội địa đến cảng cao do chủ yếu sử dụng vận tải đường bộ (đường thủy nội địa ở phía Nam cũng chỉ chiếm khoảng 30%, chỉ kết nối vận tải đường sắt duy nhất tại cảng Hải Phòng nhưng đảm nhận chưa đáng kể: 1,3%).

Luật Minh Khuê (sưu tầm và biên tập)

Thuộc website Harveymomstudy.com

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.